Jakeluvelvoitelaki määrää uusiutuvien liikennepolttoaineiden osuudeksi kuluvana vuonna 19,5 %, josta se kasvaa 30 %:iin vuoteen 2029 mennessä. Velvoitetta voi täyttää nestemäisillä ja kaasumaisilla uusiutuvilla polttoaineilla, kuten biodieselillä, etanolilla, uusiutuvalla dieselillä, biokaasulla ja synteettisillä polttoaineilla. Noin kuukausi sitten hallitus päätti alentaa velvoitetta 7,5 %-yksikköä vuosina 2022 ja 2023. Tämä on nykyisessä poikkeuksellisessa maailmantilanteessa linjakas ja oikea päätös. Ratkaisulla saadaan alennettua polttoaineiden hintaa ilman, että sillä rasitetaan valtion taloutta tai veronmaksajien kukkaroa. Nyt tehty päätös ei kuitenkaan ratkaise jakeluvelvoitteen rakenteellista ongelmaa, joka on sen liian nopea nosto liian korkealle tasolle ilman, että kaikkia keinoja olisi siihen sisällytetty mukaan. Velvoitetasoa harkitaan nostettavan edelleen jopa 34 %:iin vuonna 2030. Miksi se on ongelma ja mitä muita keinoja on?
Ilmastonäkökulmasta ongelma on, että soveltuvien biopolttoaineiden tuotantomäärä ei kasva kysynnän tahdissa. Velvoitteen kasvavaa osuutta voidaan polttoaineteknisistä syistä täyttää ainoastaan, sinällään hyvin korkealaatuisella, uusiutuvalla dieselillä eli HVO:lla. Globaalisti sitä on rajallisesti saatavilla, minkä johdosta se ohjautuu maihin, joissa siitä maksetaan eniten joko korkeiden velvoitetasojen tai verokannusteiden ohjaamana. Suomi on yksi näistä korkean hintatason maista. Tästä seuraa, että jossain toisessa, alemman maksukyvyn, maassa HVO:n sijaan markkinoille myydään fossiilista polttoainetta. Toisin sanoen kyse on liikennesektorin hiilivuodosta, vaikka joskus kuulee väitettävänkin, että sellaista ei ole. Lähivuosina ajaudumme todennäköisesti jopa tilanteeseen, jossa HVO:ta ei riitä edes Suomen tai sen lähialueiden velvoitteiden täysimääräiseen täyttämiseen.
Toinen suuri ongelma on kustannustaso. Tuotannon niukkuuden johdosta tuottajien kilpailuttaminen on vaikeaa tai mahdotonta. HVO hinnoitellaan lisähintana eli preemiona fossiilisen dieselin hinnan päälle, ei siis kustannusperusteisesti kuten kilpaillussa markkinataloudessa yleensä. HVO on siis aina preemion verran fossiilista dieseliä kalliimpaa riippumatta fossiilisen kulloisestakin maailmanmarkkinahinnasta. Julkisista lähteistä on voitu lukea, että tuottajan uusiutuvasta polttoaineesta saama myyntikate oli kuluvan vuoden ensimmäisellä kvartaalilla 806 dollaria tonnilta, eli n. 90 senttiä litralta. Samaan aikaan fossiilisten öljytuotteiden kokonaisjalostusmarginaali oli vain noin 6 senttiä litralta, jota sitäkin pidettiin hyvänä suorituksena. HVO:n hinnassa on edelleen nousupainetta ja valitettavasti myös nousuvaraa. HVO:n kattohinta määräytyy velvoitteen täyttämättä jättämisestä seuraavasta sakosta, joka Suomessa on suuruudeltaan 0,04 euroa megajoulelta eli 1,36 euroa litralta. On hyvin mahdollista, että sakkotaso saavutetaan lähivuosina velvoitetasojen noustessa, jolloin yhteiskunnallinen kustannus kipuaa miljardeihin euroihin vuodessa.
Liikenteen hiilivuotoa ja jakeluvelvoitteen kustannusta voi hillitä ainoastaan kahdella keinolla, joko velvoitetta alentamalla tai hyväksyttyjä keinoja lisäämällä. Jos velvoitetta ei alenneta, tulee keinoja lisätä. Tai paremminkin, kaikki keinot tulisi ottaa käyttöön riippumatta velvoitteen tasosta. Viimeisessä jakeluvelvoitteen päivityksessä mukaan lisättiin täysin oikein ja perustellusti biokaasu ja synteettiset polttoaineet. Mutta uusiutuvaa sähköä ei jostain syystä kuitenkaan huolittu mukaan, vaikka EU:n uusiutuvan energian direktiivin mukaan se nimenomaan sinne kuuluu. Epäämisen perusteina käytettiin esimerkiksi mittaamisen ja todentamisen käytännön haasteita. Keinot kyllä löytyvät, jos tahtoa riittää, ainakin muissa maissa. Esimerkiksi Saksassa tai Alankomaissa uusiutuvalla sähköllä on jo pidempään voinut täyttää kansallisia liikenteen päästövähennys- tai jakeluvelvoitteita.
Uusiutuvan sähkön sisällyttäminen jakeluvelvoitteeseen on ”no-brainer”. Ensinnäkin se lisäisi kilpailua vähentäen jakeluvelvoitteen kustannuspainetta. Alkuun vaikutus olisi toki pieni, mutta suunta oikea ja kilpailun määrä kasvava. Toiseksi siitä ei aiheudu liikenteen hiilivuotoa. Kolmanneksi se loisi markkinaehtoisen kannusteen investoida liikennesähkön julkiseen latausinfraan. Ja mikä parasta, kaikki tämä saavutettaisiin ilman, että täytyy kajota valtion kirstuun tai käydä veronmaksajien taskulla. Ja oikein muotoiltuna, tällä olisi todennäköisesti mahdollista edistää myös markkinaehtoisia ja lisäisiä tuulivoimainvestointeja, ja tätäkin ilman verovaroja.
Kannattaa vilkaista myös jakeluvelvoitteen ulkopuolelle, ja poimia kypsät hedelmät koriin. Etanolilla, joka on maailman tuotetuin ja edullisin biopolttoaine, voi kyllä täyttää jakeluvelvoitetta. Mutta polttoainestandardin mukaan sitä ei voi sekoittaa bensiiniin 10 %:ia enempää, ja tämä nielu on täytetty jo vuosia sitten. Mutta E85-korkeaseosetanolipolttonesteeseen sitä voi sekoittaa jopa 85 %. Tuotteen logistiikka ja jakelu ei muodostu ongelmaksi, koska E85 on ollut valtakunnallisesti jakelussa jo yli 10 vuotta. Käytännön este E85:n nykyistä laajemmalle käytölle on uusien ns. flexfuel -ajoneuvojen (FFV) puute ja se että alle 13-vuotiaiden, autojen muuntaminen etanolikäyttöiseksi ei käytännössä ole laillisesti mahdollista. Jälkimmäinen seikka on harmi, koska teknisesti konversio on helppo ja toimiva ratkaisu, erityisesti kun ottaa huomioon, että nykyisestä bensiiniautokannasta n. 1,6 miljoonaa autoa voitaisiin konvertoida FFV-ajoneuvoiksi. Konversio maksaa muutaman satasen ja kestää noin tunnin. Tiettävästi hallitus on jo päättänyt keventää sääntelyä, ja prosessi on liikenne- ja viestintäministeriössä jo käynnissä. On syytä uskoa, että työ etenee Suomessa nyt maaliin saakka. Onhan asia pystytty ratkaisemaan muuallakin, myös EU-maassa Ranskassa.
Nyt jakeluvelvoitteen väliaikaista alentamista koskevaa lainsäädäntöä parhaillaan kirjoitettaessa, olisi hyvin luontevaa samalla sisällyttää mukaan uusiutuva sähkö hyväksytyksi keinoksi. Vähintäänkin olisi tärkeää valmistautua jo nyt väliaikaisen jakeluvelvoitteen alentamisen jälkeiseen aikaan, kun velvoitteet alkavat jälleen kohota ja kustannukset laukata.
Pienennetään siis liikenteen hiilivuotoa ja hillitään kustannuspaineita – eli otetaan täysimääräisesti käyttöön jo käsillä olevat nykyistä edullisemmat päästövähennyskeinot.